2026年上半年，宁德时代营收达到2769亿元，归母净利润为432.84亿元，相当于日均盈利约2.4亿元；在国内乘用车装车份额中占比46.7%，不仅未降反而有所上升。然而，理想、小米、鸿蒙智行、零跑、吉利、广汽等车企仍在积极引入第二供应商、自主研发电池包、主导电池管理系统（BMS）及电化学参数。这一“去宁王化”现象表面上是供应商更替，实质是整车厂向上游争取三项资源：成本定价权、供应稳定性以及电池与智能驾驶/底盘一体化的设计主导权。宁德时代的应对并非依赖低价策略，而是通过超快充技术、多化学体系、储能业务第二增长曲线、换电模式及低空经济场景来实现。结论并非“宁王退位”，而是从单一供应商主导转向“龙头把控高端、二供覆盖中端、车企自研补充底层”的分层竞争格局。
新能源行业过去十年最稳固的利润模式是“车企比拼规模、宁王获取电池利润”。2026年中期报告将这种不平衡暴露无遗：宁德时代上半年营收2769.17亿元，同比增长54.8%；归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%，日均约2.4亿元；动力电池收入1921.25亿元，储能收入532.61亿元，同比增长87.54%。同期，其国内乘用车装车份额达46.7%，同比提升5.6个百分点，其中三元电池装车份额为75.2%。
尽管利润丰厚且市场份额未下滑，车企仍在“拆解”单一供应体系。原因并非宁德时代表现不佳，而是整车厂不愿再将核心零部件的定义、生产排程、成本及风险完全交由供应商掌控。
不是引入第二供应商，而是重构采购权力
过去，车企采购电池基本遵循“选择宁德时代、等待排产、接受规格”的模式；如今已转变为“多家供应商竞价、合资绑定、自行设定参数”。
理想汽车是新势力中最为激进的代表。2026年6月上市的新一代L8全系采用欣旺达电芯，电池包由理想与欣旺达合资公司生产，电化学、结构、热管理及BMS由理想主导，宁德时代退出该车系电芯供应。MEGA等新车型正推进自研5C三元电池落地，整体策略从“购买电池包”转向“制定电芯标准、委托代工、自产电池包与BMS”。
小米采取“深度定制+双供应商”模式，而非完全自产。在其龙甲电池体系下，中创新航、欣旺达按小米标准生产电芯与电池包，小米主导电压平台、BMS策略、热管理及质量驻厂；其增程/新序列部分车型采用中创新航与欣旺达，纯电主力SU7、YU7仍保留宁德时代作为第一供应商、弗迪作为补充，形成多供应商分流。这并非“放弃宁德”，而是将单一依赖转化为组合依赖。
鸿蒙智行代表的问界体系也在逐步松绑。第408批公告显示，问界M6纯电版搭载国轩高科磷酸铁锂电池，鸿蒙智行同步引入中创新航；高端M9、尊界等车型仍保留宁德时代电芯。零跑与中创新航合资建厂，国轩高科在其供应中占比提升；小鹏、广汽埃安、吉利、奇瑞、长安、上汽分别通过第二供应商、自研、合资方式扩大电池名单。
归纳而言：车企的策略已从“更换供应商”升级为三个层面——多供应商制衡以压低报价、资本/合资绑定保障产能、自研电池包与BMS获取定义权。更换供应商是表象，权力再分配才是核心。
不是低价替代，而是计算成本与安全两笔账
“去宁王化”最容易被误解为“二线供应商便宜就换”，但实际决策需同时计算两笔账。
第一笔账是采购成本。二线厂商在部分项目上报价低于宁德时代，多供应商竞价能降低常规车型电池包成本；当单车电池占整车成本仍可达四分之一左右时，即便单包降本数千元，年销十万辆级别就能带来上亿利润空间。但低价并非唯一标准——一致性、良率、售后服务、超充衰减、低温性能，决定其能否进入高端市场。
第二笔账是供应安全。过去单一龙头排产紧张时，车企交付节奏受制；多供应商之后，询价、排产、质保条款重新谈判，断供风险降低。零跑朱江明对多供应商的总结直白：多种电芯搭配多家，既压价也分散风险。央广对供应链多元化的评价也更中性——从单极依赖转向开放采购，降低“卡脖子”与断供风险，通过竞争倒逼供应商升级技术、稳定品质。
因此，车企并非全面采用二线供应商，而是分层配置：高端旗舰、极限快充、低温高倍率场景仍优先选择宁德时代；走量家用、运营车、对成本敏感的纯电/插混车型，则分配给欣旺达、中创新航、国轩高科、亿纬锂能等。所谓“去宁王化”，更接近“去单一化”，而非“去宁德化”。
总结一句：成本需压缩、交期需稳定、技术需可控——这三件事缺一不可，否则多供应商战略难以立足。
不是宁王退位，而是产业从单极走向分层
将宁德时代半年报与车企动作对照，结论并非“龙头崩盘”，而是竞争维度发生转变。
宁德时代的第一张牌是技术底层。第三代神行、第三代麒麟峰值充电倍率可达15C，常温高SOC区间补能可压缩至分钟级；麒麟电池的能量密度、低温表现、安全冗余仍处于第一梯队，钠电池、凝聚态电池、骁遥增混电池覆盖不同场景。车企自研多集中在电池包、BMS、热管理、参数定义；电芯材料、工艺、良率、寿命模型，仍需长期积累。
第二张牌是储能与新兴场景，以对冲车企订单分流。2026年上半年储能收入532.61亿元，同比增长87.54%，天恒储能、587Ah储能电芯、9MWh系统、海外电网项目持续放量；峰飞5吨级eVTOL完成转换飞行、2吨级货运获海外VTC，换电站、算电协同、零碳园区将“电池公司”扩展为“能源基础设施公司”。这意味着宁德时代对单车动力电池的依赖在下降，对全场景用电的覆盖在上升。
第三张牌是规模与良率。上半年电池系统产量498GWh，产能利用率94.86%，在建产能764GWh；接近满产状态下，固定成本摊薄、交付节奏、跨车型平台化能力，仍是多数自研车企短期难以追上的。
因此，未来更可能的格局是三层：龙头把控高端与高倍率、二线供应商覆盖中端与走量、车企自研掌握电池包/BMS及部分电芯标准。利润层面，车企能拿回一部分电池溢价；技术层面，宁德时代仍握有材料与规模护城河；权力层面，定义权从“供应商单独制定”变为“车企定义体验、供应商定义底层、双方共同制定标准”。
“去宁王化”这个词更像战争描述，实际更像是分工重构。车企的目标并非将宁德时代踢出牌桌，而是不再允许任何一家供应商单方面制定规则；宁德时代要守的也不是每一辆车都用其产品，而是将电池从“汽车零部件”扩展为“能源操作系统”。单极利润时代正在松动，分层博弈时代刚刚开始。谁能在成本、安全、定义权三者间找到平衡点，谁才配坐下一阶段的主位。
参考资料：
36氪：2026-03-11宁德的豪赌
央视财经：2026-08-05每天净赚2.5亿元！巨头分红超64亿元
汽车之家：2026-04-16宁德时代一天赚2亿，车企在给谁打工？
南方财经网：2026-07-25宁德时代上半年日赚2.4亿元：接近满产，产能还要再扩1.5倍
能源星球Planet：2026-09-02宁德时代加码AI能源版图：牵手世纪互联，争夺算电协同定义权
本文来自微信公众号“新熵”（ID：baoliaohui），作者：新熵-新消费组，36氪经授权发布。